湖北省建设信息中心

    改革开放以来，我国经历了世界历史上规模最大、速度最快的城镇化进程，在取得了辉煌成就的同时，也衍生出交通拥堵、居住环境恶化等城市病。城市病是世界各国在城市发展道路上遇到的共性问题，经过艰苦的治理历程，呈现在眼前的英国伦敦的公共交通系统、新加坡的“花园城市”建设等，或许会给我们带来借鉴和启示。

　　城市病：交通拥堵

　　借鉴样本：全方位公共交通系统助益伦敦畅通

　　伦敦曾是世界著名“堵城”，但经过多年努力逐渐甩掉了这个名号。政府鼓励公共交通、绿色出行等措施多管齐下，改善了伦敦交通状况。以地铁、公交为主力的全方位公共交通系统极大地方便了民众出行，助益伦敦畅通。

　　■发达地铁网络

　　伦敦地铁历史悠久，可追溯到1863年。经过150多年的发展，目前已覆盖402公里，共11条主线，近300站。伦敦地铁每天运送的乘客约有400万人次，高峰期有535辆地铁同时在伦敦城内穿梭。因为班次多、准点率高、站点多，地铁成为伦敦普通市民出行最便捷的选择。

　　无论是当地居民还是游客，乘坐地铁都非常方便。乘客只需在地铁里的售票机上或者遍布大街小巷的商店和报刊亭中购买适合自己的票种就可以。最常见的非接触式支付卡等都有每日票价封顶，超出部分不用再支付。

　　近年来，伦敦地铁还在不断开发修建，一些老旧的车站、地铁也在更新换代，以更好地满足市民出行需求。

　　■公交优先行

　　除了四通八达的地铁系统，伦敦还拥有世界上规模最大的城区公共交通网络，红色靓丽的双层巴士已成为城区一道明亮风景。

　　伦敦交通局数据显示，伦敦市区共有约9000辆公交车、近700条线路，每年有超过20亿人次乘坐伦敦公交车。尽管大部分公交车由私企控制，但都需获得伦敦交通局的监管。

　　伦敦公交车大部分从早上6点运行到晚上11点，也有一些提供24小时服务。有些夜间巴士的路线与日间运营巴士的路线相同，而另一些则采用完全不同的路线或是在地面上沿地铁线路运行。

　　信息化时代，伦敦的公交系统也与时俱进，很多车站有显示车辆的预计抵达时间的屏幕，乘客还可发送短信获取下一趟公交车的到达时间。同时，所有公交车的实时信息都能通过网络查询，非常利于市民出行。

　　另外，伦敦的街道上一般都设有专门的公交车道，公交车享有优先权，一旦有车辆违规占据公交车道，被监控摄像头记录下来后违章司机就只能等着收罚单了。

　　■城市拥堵费初显成效

　　与公交车分享伦敦地面交通的还有大量出租车和私家车。由于车辆的增加，伦敦也曾面临严峻的交通拥堵情况，成为世界交通最拥堵的城市之一。为此，伦敦市在2003年推出城市拥堵费，使得伦敦市区交通拥堵现象有所缓解。

　　拥堵费是针对每周一至周五早上7点至晚上6点（公共假日除外）在拥堵收费区内行驶车辆征收的费用。拥堵费在过去10年有所增长，目前已从最初每天5英镑上涨至11.5英镑。

　　拥堵费实施之初取得明显成效，2002年至2006年，伦敦中心区交通减少21%，每天出现在伦敦街头的汽车数量比征收费用前显著减少，伦敦市区车辆行驶速度也明显提高。

　　伦敦交通局称，2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达1.37亿英镑，部分费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。

　　■鼓励绿色交通

　　随着环保意识和绿色经济理念的增强，近年来伦敦不断借鉴荷兰以及其他欧洲国家的经验，开始大力发展自行车交通。

　　伦敦市长鲍里斯·约翰逊本身就是自行车出行的拥护者。他对伦敦自行车未来的发展充满信心，对自行车基础设施建设也大开绿灯，加大资金投入。他说，希望自行车能够更加常见，成为每个人生活中的一部分。

　　目前，伦敦大街小巷里很多显眼处都能找到出租自行车的存放点，30分钟内免费骑行，为市民带来很多便利。

　　伦敦交通局数据显示，2001年，伦敦民众每天自行车出行仅32万次，2011年为57万次，政府希望这个数字能在2026年增至150万次。（夏晓）

　　借鉴样本：纽约双管齐下防治交通拥堵

　　作为全美第一大城市，纽约市有常住人口820万，每年还吸引5600多万人次到访。如何保障城市交通畅通，始终是纽约市政府面临的一大挑战。为此，纽约市一面大力发展公共交通，一面出台措施限制私家车，在治理城市道路拥堵方面颇有成效。

　　在全美各大城市中，纽约市利用公共交通出行的比例最高。纽约大都会运输署的数据显示，在曼哈顿岛，80%的人选择地铁、公交车等公共交通作为主要出行手段。这一切都归功于纽约四通八达的公共交通系统。

　　纽约市拥有24条地铁线、230多条公共汽车线路，形成了覆盖全市的高密度、全天候公共交通网络。纽约地铁始建于100多年前，逐渐形成了总长度约1355公里、468个停靠站点的庞大系统。

　　历经多年的纽约地铁常给人脏乱差的印象，但其运行却十分高效。2014年，纽约地铁总客流量超过17.5亿人次，工作日平均每天客流量约560万人次，超过美国其他城市地铁客流量的总和。

　　美国纽约大学瓦格纳公共事务学院终身教授郭湛表示，纽约地铁的软件建设非常好，在数据共享方面尤为突出，所有地铁运营的数据都是向社会公开的，不少公司运用这些数据开发手机应用，方便居民出行使用。

　　为鼓励低碳出行，纽约市政府2013年启动了全美最大的自行车共享计划，由花旗集团等冠名赞助。该计划在全市设有330个站点，共有6000部蓝色自行车可供使用。数据显示，计划推出一周年后，有近10万人注册成为年度会员，远远高于预期。

　　除了大力推行公共交通，纽约市还通过市场规则限制私家车。郭湛指出，包括纽约在内美国各大城市，停车位的设置都是市场主导的，政府基本不过问。他说，如果纽约市政府像上个世纪二三十年代一样，要求开发商配备一定的车位数，那么就鼓励了在城市中心区拥有和使用车辆，也在一定程度上降低了城市密度，抬高了房价。

　　在纽约开车，需要支付燃油税、过桥过路费和高昂的停车费，许多在纽约市中心生活和工作的人为此主动放弃私家车出行。在曼哈顿中心区时报广场附近，停车场半小时收费8.45美元，一个小时的停车费则高达20美元。虽然私家车主也可以选择使用路边的停车计时器停车，但车位极其有限，而且费用也在逐年攀升。2010年，路边停车一小时只需要1美元，如今这一价格已经涨至4美元。纽约市还派驻了2000多名专职的交通协管员，一旦路边停车超时，车主将面临高额罚金。

　　在纽约生活过的人都知道，纽约市以对私家车的“严苛”著称。曼哈顿岛上随处可见各种限速、限行、禁止停车或限制性停车等标识。每逢跨年、联合国大会等重大活动时，执法部门还会采取封闭道路、车辆限行的措施。纽约市针对私家车的执法也毫不含糊，仅在2014年，市议会就通过了包括限速、重罚不让行人的司机、吊销有致命车祸的出租车司机执照等内容的法案。

　　专家表示，纽约市将防治交通拥堵作为一个系统工程，不管是发展公共交通，限制私家车出行还是立法保护行人，种种政策的出台均围绕着保障交通畅通这一目标，因此成效较为显著。（李铭）

　　城市病：内涝

　　借鉴样本：“城市良心”造就东京效能

　　东京素以科学和高效的城市规划闻名，可以说“既重面子，又重里子”。在高楼鳞次栉比的繁华表象下，东京排水系统完备，交通便捷快速，水电煤气等基础公用设施的设计建设合理、整洁。

　　可以说，正是这些被称为“城市良心”的优质市政工程，促进了东京的高效与便捷，造就了东京现代化、科学化的大都市形象。

　　■城市排水系统完备

　　东京是个多雨的城市，每年9月份平均降雨量超过200毫米，在特殊气候环境下，有时一天的降雨量就超过100毫米。尽管如此，由于城市排水系统建设非常完备和科学，基本上没有出现大雨成灾淹没主要街区的情况。

　　东京都政府设有下水道局，专门负责城市排水管道的建设管理。每年仅用于下水道建设和维护的费用超过3000亿日元（约合24.8亿美元）。

　　东京都还特别注重地下蓄水池的建设，从上个世纪80年代起就建设大大小小的地下蓄水池，既有广场、公园、大型建筑物等下方的专门蓄水池，也有具备数万立方米蓄水能力的地下调节池。这种地下调节池被称为地下河川，属于下水道体系，其实就是利用东京巨大的下水管道储水。

　　日本政府还在东京市郊地下50米处，修建了一条全长6.4公里、直径10.6米的巨型排水隧道，连接着东京市内长达15700公里的城市下水道，通过5个高65米、直径32米的竖井，连通附近的江户川、仓松川、中川、古利川等河流，作为分洪入口，将多余的水量最终排入东京湾。

　　由于东京构建了完善的排水系统，即使发生强降水，大量的雨水能够通过各种方式的排放系统进入地下，汇入河海，有效防范了城市内涝的发生。

　　■“地下综合管廊”科学整洁

　　东京还大力建设将电力、通信、广电线路、供排水以及热力、燃气管道等市政公用设施集中铺设在一起的“地下综合管廊”，对满足民生需求，提高城市综合承载能力和现代化程度，以及促进城市经济社会发展，发挥着越来越重大的作用。

　　目前已经投入使用的麻布、青山、日比谷三处设施是东京最重要的地下综合管廊。其中，以日比谷地下综合管廊最为重要、最具代表性、现代化程度较高。由于这一地区集中了日本政府几乎所有的主要职能部门，是国家的神经中枢，必须时刻确保电力、通信、供排水以及燃气等各种市政公共服务设施运转畅通。

　　从上个世纪80年代开始修建的麻布和青山地下综合管廊也同样修建在东京的核心区域，距离地表30多米，直径约为5米。地下综合管廊内的电力电缆、通信电缆、天然气管道和供排水管道排列井然有序，每月进行定期检查、检修。

　　此外，在东京的主城区还有日本桥、银座、上北泽、三田、新宿、涩谷等地下综合管廊，经过了多年共同开发建设，很多地下综合管廊已经连成网络，无论是对市政公共设施进行检查维修或者增加线路铺设，都不需要开挖地面就能够顺利便捷地进行施工，不仅降低了维护维修和增设成本，缩短了工期，还有效缓解了人为造成的交通拥堵问题。（乐绍延、许缘）

　　城市病：居住环境恶化

　　借鉴样本：“花园城市”新加坡

　　很多人来到新加坡，都会惊叹于这里满眼的绿色。不论是在商业区闲逛，在CBD工作，还是到郊外游玩，随处可见的大片绿地和公园让很多人无法相信，这座热带岛屿实际上是全球人口密度最大的国家之一。得益于科学精细、环境至上的城市建设规划，这里成为了名副其实的“花园城市”。

　　■发展让路环境守护纯粹自然

　　根据世界银行2014年的数据，在方圆700多平方公里的土地上，新加坡的人口密度为每平方公里7736人，位居世界前列。与此同时，新加坡有大大小小340多个公园，居民区平均每500米就有一个公园，绿化面积占国土面积的45%，绿化覆盖率达到80%以上。

　　这种人与自然和谐而居的画面，并非天然馈赠，而是得益于精细的规划。建国初期，新加坡也曾垃圾遍野、棚户区林立、蚊虫肆虐。新加坡建国总理李光耀在其回忆录中曾写到，在上个世纪70年代，新加坡有位盲人乘坐公共汽车，仅凭气味就知道到了新加坡河畔。

　　如今，新加坡绿草如茵的景象得益于政府一步步的科学规划，以及不为短期经济发展而牺牲环境的坚定原则。建国初期，新加坡政府就聘请联合国专家，用4年时间编制了整个新加坡范围概念性的未来30至50年城市空间布局、交通网络、产业发展等规划，并提出了人均8平方米绿地的指标。

　　1991年，政府又在现有规划基础上进行修编，提出将24%的土地保留为绿地，并将现有天然森林的82%保留下来的目标。此后，每隔10年，政府都会修编一次城市建设规划，并制定新的目标。

　　新加坡最大的约束是土地，这个国家的一切都要在狭小的土地上获得。即便如此，新加坡的中央区以及完全靠填海而成、占地1.01平方公里的滨海湾花园却近乎“浪费”地占据着整个国家最黄金的地段，周围所有的高楼大厦都要让位于此。

　　对此，被称为新加坡“规划之父”的刘太格曾表示：“面积仅有700多平方公里的新加坡，我们在中央保存了150平方公里的永久保护区。没人敢打主意，是任何时候都不能开发的，完全是纯粹的大自然。”

　　■应对城市矛盾延伸空中绿意

　　经过半个世纪的发展，新加坡的绿地覆盖面积已经高于建国初期。不过，城市的快速发展也伴随着人与自然的矛盾出现了不少问题。为了避免和克服交通堵塞、环境污染、人口增长等城市病，新加坡从各个方面制定了规划，其中就包括著名的“居者有其屋”计划。

　　刘太格也是“居者有其屋”理念的主要倡导者和实施者。他表示，当初在制定组屋修建计划时，除了保证工程质量，他还组建了一个由12位社会学博士组成的团队，专门研究社会居住环境、生活习惯甚至包括心理学等与规划有关的课题，确保整个城市的组屋规划之间相互包容，不至于带来新的社会问题。

　　为了解决城市病之一的交通拥堵，新加坡政府也大力发展公共交通，并通过昂贵的拥车证、征收交通拥堵费等方式严格限制私家车数量。用于私家车的停车场大多建于地下，或者建成几层的停车楼，尽可能少占用土地。

　　“在新加坡，没有可以迁移的土地，也没有丰富的自然资源，竞争感更加突出。”新加坡国家发展部前部长、现任交通部长许文远曾说，“这给了我们教训，要量入为出不浪费资源，为困难的时候做准备。”

　　目前，新加坡仅有约12%土地用于建造道路，而用于建造住屋的土地只占14%。这也是“花园城市”至今不被工业发展挤压的原因之一。

　　在打造“花园城市”的道路上，新加坡政府仍在不遗余力地努力。市区重建局在2009年推出的“打造翠绿都市和空中绿意”计划（以下简称LUSH）中，要求所有在滨海湾、裕廊区和加冷河畔的新建筑，都必须有等同于发展地段面积的空中和地面花园作为替代绿地。该计划今年推出了LUSH2.0版本，将绿化要求扩大到更多地点，同时对包括住宅、办公楼、商业和酒店等各种发展项目提供更多绿化津贴。

　　经过多年推动，新加坡空中花园面积已达约0.72平方公里。而在去年出炉的《2015年永续新加坡发展蓝图》中，政府则将目标进一步提高，力求将新加坡的空中花园面积在2030年增加到2平方公里。（马玉洁）

来源：中国建设报