城市发展应有储备思维
交通拥堵实质是设施不足
我国许多城市目前存在着许多亟待解决的问题，其中有两大问题最为突出，一是城市雾霾，二是城市交通。
汽车的增多造成了城市交通的拥挤。对于城市雾霾天气的产生，越来越多的研究也表明，汽车尾气是产生雾霾的主要原因，特别是在城市发生严重交通拥堵时，汽车尾气的排放是交通通畅时排放的5 10倍。
两个问题都与城市交通有关。为解决交通拥堵，我国部分特大城市和超大城市，对城市轿车实施了限购、限行、限量的举措。然而，这些措施能真正解决越来越严重的城市交通问题吗？笔者有不同的看法。
笔者认为，城市交通拥堵的实质是交通设施存在着严重的不足和严重的问题，归根结底是城市建设出现了深层次的战略性问题。
城市的建设发展与城市交通的建设发展密不可分，两者相互促进、相互作用，由于我国许多城市在建设发展中存在着一些缺陷，也导致了城市交通的不畅、拥堵。
第一、缺乏科学的城市规划
没有规矩不成方圆。城市的建设发展，首先应当制订科学长远、实事求是、可持续发展的城市发展规划。
我国许多城市、城市中心区的街道受历史原因和现实格局限制无法大动，此时，城市的建设应依照历史文化遗留的城市特点，因地制宜、因地而宜、循序渐进、实事求是、科学长远的建设和与时俱进的发展成为既能继承和发扬城市历史文化、特点特征，同时能充分展示民族、民情、民风、民俗的城市。
但是，我国许多城市的建设在急功近利的意愿驱使下，缺乏科学规划，被大范围建成失去民族、民情、民风、民俗并缺少历史文化、特点特征的，车如潮人如海、毫无特点、拥挤不堪的城市。有的城市虽然制订了比较粗犷的城市规划，有的城市虽然明文规定城市中心区内不允许建设多层楼以上的建筑，但是，部分城市管理人员由于受长期以来的“三边政策”影响，边建设边规划、边调整边设计、边施工边修改，随意为之，一是不严格按照城市规划和规定执行，二是不根据城市实际实事求是地进行城市建设，三是按照城市管理者的长官意志进行城市建设，造成了许多城市肆无忌惮地建设和盲目发展，埋下了后患无穷的后果。
特别是，在部分城市、城市中心区，大范围拆除了原有的历史建筑，取而代之建设了大量、各种各样、容积很大的多层楼房和高层楼房、超高层楼房。城市中心区高楼大厦林立、建筑密度加大，给城市中心区额外增添了大量的人口。与此同时，又把本应该迁出城市中心区建设的一些政府机关和政府机构、商贸机构、大型商场等城市设施和城市功能，又都建设在城市主城区，致使前来请示、汇报、办事、经商、购物、观光等各种各样的人群不绝，由此带来的道路的车水马龙更加剧了城市主城区的人满为患和交通不便。
许多城市的建设和建筑格局，尤其是交通道路、交通设施、交通发展的建设，均破坏了城市原有的历史、文化、特点和发展的格局，造成了新的不必要的交通拥堵。
比如，在一些城市建设中，城市的东行西去、南来北往的交通干道纵横交叉、交错地布置和跨越在城市中心区，不仅使越来越多的高楼大厦建设在交通干道的周边，致使越来越多的人口依居在交通干道的附近，更使越来越多的车辆进出于交通干道，也使得城市中心区人口增多、城市中心区人流量变大、城市中心区车流量越来越密，因此，城市中心区也越来越拥挤，城市中心区的交通越来越拥堵，甚至是交通拥堵和交通堵塞已经到了不可收拾的局面。
城市规划对于城市的建设和发展至关紧要，不重视城市建设和发展规划，将造成前边建设、后边整改，边建边改、边建边拆、边建边修的尴尬局面，这种局面不仅使城市建设劳民伤财，更会使城市在今后的发展中得不偿失，甚至是苦不堪言。
不管城市建设的大小、现状的新旧、人口的多少，城市的建设和发展的首要，就是要将城市规划做深、做实、做透、做牢、做细，这样才能使城市发展做到与时俱进，长治久安。
在城市规划、城市建设和城市发展方面，日本东京和法国巴黎的成功经验和深刻教训，值得我们借鉴。
第二次世界大战结束时，东京人口为278万，城市发展大致在半径10公里范围以内。进入上世纪50年代以来，随着日本经济高速发展，东京的城市中心（中心三区、千代田区、港区和中央区）聚集了政府机构、大公司总部以及商业服务设施等，造成东京交通拥挤、楼宇密集和人口密度过高。为了缓解东京中心区日益膨胀的压力，东京出台了首都区域发展规划，意在发展东京周边地区，协调、整合区域空间发展，并对新城开发建设提出了明确的规定和要求。
东京城市规划的特点是，采取“疏”的办法，即将部分城市功能转移至外围新城地区。
现在的东京和50多年前相比，虽然人口增加了不少，但是比50多年前更为轻松。因为在长达40多年时间里，东京分3个阶段持续建设了7个“一主七副”城市格局。
尤其是，上世纪90年代末期，第五次东京区域规划积极培养新城功能，大力推动东京及周边交通、通信等基础设施的建设和城市空间功能的优化组合。东京地区逐步形成了“中心区副都心新城周边新城公共大交通”的城市格局，建立了8个副都心城市（池袋、新宿、涉谷等）、9个周边特色新城（横滨、千叶、筑波、幕张等）在内的多中心多圈层的城市体系。由于东京的一些城市功能转移至外围新城地区，因此，极大地缓解了中心区的压力。
再看法国巴黎。巴黎在二战后，随着经济和国家的迅速发展，城区急剧膨胀，为此巴黎狠抓城市规划，严格控制城市建设，来解决巴黎城区由于城区急剧膨胀而带来的层出不穷的城市问题。
巴黎城市规划的特点是，采取“堵”的措施，即限制在市区大规模建设。
比如，早在1959年，巴黎市政府就宣布禁止在巴黎市区内建造1万平米以上规模的办公大楼，同时规定巴黎市区迁出的占地500平方米以上的工厂，可享受政府60%的拆迁补偿费用。这个举措有效地解决了巴黎城人口、机关、公司、企业急剧膨胀的势头。
日本东京和法国巴黎这两个世界级大城市，由于采取了“疏”和“堵”的城市规划和建设举措，既解决了城市交通的拥堵，又解决了城市建筑的拥挤，还解决了城市人口的膨胀。
第二、缺乏完善的城市交通设施
我国部分城市缺乏科学的城市交通建设规划指导城市交通设施的建设，致使我国许多城市交通设施不完善科学、不可行适时，进一步加剧了受城市人口增长、城市轿车增多等因素影响而引起的交通拥挤和交通拥堵，甚至是交通堵塞的现象。
世界名城纽约、东京、伦敦和巴黎，这4个城市同样均拥有几百万辆甚至是上千万辆汽车，然而，在这些城市里，车流量很大，但一切都有条不紊，很少出现交通拥挤和交通拥堵的现象。其原因是做到了三点：
一是城市道路密度大。上述4个城市，城市不仅道路多，而且密度大。如果，将我国某超大城市的城市道路与这4个城市道路相比较，可以发现，我国部分超大城市的城市道路的长度只有上述城市中任何一个城市的一半，道路密度更是低于任何一个城市，只有它们的1/4左右。道路面积率也是1/4，甚至是1/5。
二是城市交通设施科学。在巴黎，500米内必见地铁口，同时，地铁与公交车交汇换乘十分科学、快捷方便。这4个城市公共交通分担率非常高，人们乐于乘坐公共交通。相反，在我国，超大城市的公共交通分担率却只有44%左右，而伦敦、巴黎、纽约均在70％左右，东京高达87％。
三是城市出行以人为本。4个城市既没有刻意的尾号限行、没有刻意的牌照限制，也没有刻意的严格限制轿车置换的规定，更没有刻意的轿车限购，人们出行随其自便，乘坐公共交通可以、骑自行车可以、开小轿车也可以，一切以人为本。反观我们的交通出行、城市交通不仅限制繁多，而且不科学，特别是现实的交通出行距离以人为本的交通出行相差太远，实在很不方便。
因此，上述4个城市科学的交通设施规划、完善的交通设施设备、快捷的交通调控以及便于城市发展的交通基础设施建设，值得我们很好地学习和借鉴。
特别是，比如我国城市的公交车进出站停车港湾建设甚少，就是在超大城市也很少见，因此，一旦公交车陆续进站停靠，就将本来不宽敞的道路堵得严严实实。再比如，我国公交车和地铁交通设施的衔接不方便，换乘时，仅是进出地铁站就要费时数分钟甚至10多分钟，有的地铁深达数十米，却没有可乘坐的电梯，因此，人们乘坐地铁、公交车或换乘公交车、地铁又累又慢，导致人们不愿意乘坐公共交通，这也是我国公共交通分担率低的原因之一。尤其是，我国老龄化的提前到来，更加剧了这一现象。又比如，我国的许多城市严重缺少停车位，有的城市只有1/2甚至1/3的停车位可以停车，其他车辆只好停在马路边，这样一来，本来就不宽敞的但拥挤的道路更加狭窄，加剧了城市交通的阻塞。
城市交通道路缺少必要的立体交叉通行设施，造成了人为的交通堵塞。例如，在我国的某超大城市，从一个环路桥到一个繁华的商品集散市场，长达4公里的道路上共有26个路口和人行横道，但没有修建一座地下通道或过街天桥，致使汽车走走停停。
再有，城市交通道路设计和建设存在弊病，也是造成交通拥堵的重要原因。比如，我国许多大城市主要靠环路缓解人们出行的交通拥挤，但是，由于环路设计不科学合理，尤其是，环路进出口设计的不合理，造成每当环路进出口处汽车数量稍微多一些，就容易形成拥挤和拥堵，随之，产生交通堵塞的连锁反应，汽车逐渐将环路主路、辅路占据、逐渐将整个环路、辅路都堵得严严实实。
其实，解决这类交通堵塞的办法很简单，就是将环路建成2至3层，远途的走上边，稍远的走中间，要出去的、近处的走下边，这样，就能有效地避免交通堵塞而影响主路汽车的通行。
第三、缺乏长远的城市发展战略
改革开放30多年来，我国取得的飞速发展的经济成就告诉我们一个颠扑不破的真理：要想富，先修路。如果，一个城市始终处在交通道路建设杂乱无章、交通道路设施严重缺失和交通道路严重不畅的状况，那么这个城市的建设不仅同样是杂乱无章的，而且，这个城市的发展也会严重受阻。因此，在城市的建设发展中，首当其冲就是要制订以城市交通建设为主线而发展的城市发展战略。
然而，我国许多城市缺乏长远、科学、周密细致的城市交通建设和城市交通发展战略，所以，我国的许多城市的交通设施落后于城市的快速发展、跟不上城市的发展速度、严重地阻碍了城市的快速发展。
例如，在我国城市公共交通的发展定位缺乏战略规划，一些公交车总站始终没有固定的位置，一些公交车总站总是被城市房地产开发建设占用，致使这些公交车总站始终在不断的搬迁、不断的更换地点、不断的建设，使得这些线路的公交车行驶路程越来越长，行车时间延长，造成公交车行车误点导致交通不畅。在我国的许多城市，经常可以看到：要不就是长时间不来车，让人等得心焦；要不就是一来，来一大串车造成严重的交通拥挤和交通堵塞情景。
所以，认真设计和规划城市公交车和地铁的行车路线、行车范围、行车专用道、行车车站及总站，建设快捷方便的城市交通道路和设施，是今后城市公交车、地铁建设和发展的首要，也是城市交通发展和城市科学发展战略的首选。
1980年初，笔者所在单位在某超大城市建设某大型干休所时，笔者就曾经向该市城市管理单位提出，将地下人防工程与地下停车场平战结合，实现以储备保战备保停车的平战结合的战略预置，即平时民用、应急和战时军用，尤其是，在将来车满为患时作为停放汽车的停车位之用。但是，由于这些部门没有储备的战略理念，片面地认为将来车满为患是杞人忧天，因此，没有采纳意见。后来，我们只好自己建设了一座停车楼。
这个经历提醒我们，城市建设和城市发展必须要有以储备保发展的长治久安的长远战略。
提起储备战略，常常有个误区，人们常常把储备战略看作是物资、资源方面的储备工作，其实，储备战略包罗万象，而物资和资源储备仅仅是储备战略的一个小分支。
储备一词的“储”是“收藏、存放、积蓄”之意；“备”是“具有、准备、防备”之意。所以，储备战略，就是在集“收藏、存放、积蓄”和“具有、准备、防备”为一体的基础上着眼以后和未来。
实施以储备保发展战略，就是要在思想上牢固树立“储”和“备”的理念，也就是要牢固树立“既要考虑眼前，更要考虑以后，既要着手近处，更要着眼久远”的理念，思想上、理念上、观念上不仅要有防备和积蓄意识，更要有超前意识、发展意识，未来意识，也就是我们常说的要防患于未然。
如果我们在城市建设中做到了防患于未然，我们就能够保持城市交通的畅通无阻。
比如，城市里的许多新型、典雅、美观的生活居住区。居住区虽然高楼林立、配套设施齐全、生活安逸舒适，然而，就是由于建设初期考虑不周、缺乏道路建设远见、缺乏道路预置储备，因此，在几十万人居住的区域，道路进出口留的太少，致使居住区居民进出不方便，高峰时期，进不来，出不去，令人着急上火。
又比如，城市环路的拥堵，除了环路设计的不科学合理外，更是由于建成的环路不能够充分满足日益增多的车流量的行驶，因此，一旦环路车流量稍有增大时，环路就会造成严重的交通拥堵，甚至是严重的交通堵塞。
究其原因，就是因为环路在设计和建设之初，采用的设计和建设数据是在车流量不大时采集的数据，也由于没有储备的观念，因此，环路在设计和建设时，没有留有足够的供环路车流量增大时的余富量。
对此，我们要认真吸取我国在城市建设中存在的经验教训、避免西方国家走过的弯路的同时，要在不断完善交通设施的基础上，充分使用各种交通工具，以人为本地解决交通拥堵的问题。
国外许多城市充分使用各种交通工具、方便市民出行的经验告诉我们，如果多方面加强城市交通建设，尤其是城市的轨道建设，充分使用城市各种交通工具，方便市民出行，可以一举多得地很快实现城市发展的战略目标。
比如，1980年初，北京制订了在北京郊区县建设卫星城、在北京郊区县卫星城疏散北京城中心区人口的计划，但是，当时苦于城市交通跟不上城市发展，这个计划实现缓慢。
我国城市轨道建设，尤其是市郊铁路的欠缺，阻碍和妨碍了中心城区与卫星城区同步发展的紧密结合。如果，现在加快我国城市的轨道建设，不仅能极大地提高城市的运行能力和运行效率，缓解日益剧增的城市交通压力，而且，还能全方位地加快城市建设和发展的目标。
据不完全统计，目前，我国的城市轨道建设规模远远低于发达国家，比如，北京的市郊铁路才107公里，而纽约有3000公里、伦敦达3650公里。
因此，我们一要认真吸取过去和现在我国一些城市建设和发展中得到的经验教训，并在举一反三的基础上深刻反思，二要在城市建设中以储备保发展战略为统领，三要牢固树立城市建设和城市发展的储备意识、超前意识、发展意识和未来意识，认真做好我国城市建设和城市发展规划，扎扎实实完善我国城市交通建设，科学制订以城市交通建设发展为基础的、长远的、可行的城市发展战略，并在城市发展战略的统揽下，从每个城市的建设规划抓起、从完善每个城市的交通建设做起、从夯实每个城市的基础设施建设做起。（崔建东、崔建文）（作者单位系解放军总后勤部基建营房部、中国农业发展集团有限公司）
来源：中国建设报
