湖北省建设信息中心

核心提示

穿群山、越万壑，宜万铁路正在鄂西武陵大山中延伸，人称这是一条“天路”。

宜万铁路全长377公里，桥隧总长288公里，居全国铁路之最；工程地段“集地质病害之大成”，是中国目前施工最艰难的铁路；工程总投资167亿元，每公里造价约4500万元，是青藏铁路的两倍以上。

6月中旬，记者在高达百余米的桥墩上与建设者促膝，在深达4300余米的隧道内和工人们交流，不仅领略到宏伟的建设场面，也被一种精神和豪情深深感动着…… 

中国人的百年梦想

宜昌市中心的夷陵广场，过去称为铁路坝。6月的夜晚，这里凉风习习，游人如织。很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。

孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与湖北省、与宜昌有关：一是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。

铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。

史料记载，1904年，清政府在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。

1911年4月，清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。

2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。

2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。

中国施工最艰难的铁路

采访中，我们听到的最多的一句话是：宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。

在我们的印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的南非坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而即将运营的青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令我们意外的是，回答竟是肯定的。

宜万铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居全国铁路之最；工程总投资167亿元，每公里造价约4500万元，是青藏铁路的两倍以上；在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两跨长江一跨清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。

记者现场采访时看到，铁路沿线多为山壑，桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。

宜万铁路总指挥张生学告诉记者，全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。

在铁道部最近召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形险峻，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。当

 “集地质病害之大成”

宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥，在被地质专家称为“集地质病害之大成”的工程禁区挥洒着豪情。

长阳贺家坪五爪观隧道，开凿在峭壁上。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。

全长3531米的隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。

担负施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。

工程人员介绍，这个巨大溶洞可以容纳一个团的部队，同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，最大涌水量每天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。（湖北日报）